ბალტიის პორტები მნიშვნელოვან როლს ასრულებენ ბალტიის ზღვაზე გასასვლელი ქვეყნების ეკონომიკაში. სწორედ მათი მეშვეობით მიედინება ძირითადი ვაჭრობა, ამიტომ ბევრი რამ არის დამოკიდებული მათ თანამედროვეობაზე და ინფრასტრუქტურულ აღჭურვილობაზე. ამ სტატიაში ვისაუბრებთ ამ მიმართულებით მთავარ პორტებზე.
საქონლობრუნვის მდგომარეობა
ბოლო წლებში ბალტიისპირეთის ქვეყნების პორტები, ანუ ლიტვა, ლატვია და ესტონეთი მძიმე პერიოდებს გადიან. მათი მომგებიანობა, მოგება და ბრუნვა მცირდება. ჯერ კიდევ 2002 წელს, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა გამოაცხადა, რომ ის ყველაფერს გააკეთებს იმისათვის, რომ ყველა ნავთობი, გამონაკლისის გარეშე, ექსპორტირებული იყოს მხოლოდ შიდა პორტებით და არა ბალტიის ქვეყნების პორტებით, როგორც ეს იყო იმ დროს. მას შემდეგ ეს ამოცანა სისტემატურად წყდება.
პირველი ნაბიჯი გადაიდგა ჯერ კიდევ 2002 წელს, როდესაც გაიხსნა ნავთობის ტერმინალები პრიმორსკში. მაგრამ ამ პირობებშიც კი სახელმწიფოს მეთაურის იმდროინდელი განცხადებები ძნელად შესასრულებელი ჩანდა. საბჭოთა დროიდან ხომ ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების ლომის წილი ლატვიის პორტებით გადიოდა. მთლიანობაში, ექსპორტზეყოველწლიურად იგზავნებოდა დაახლოებით 30 მილიონი ტონა.
ამჟამად მდგომარეობა რადიკალურად შეიცვალა. 2015 წლისთვის ბალტიის ყველა პორტში შედიოდა არაუმეტეს 9 მილიონი ტონა ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, 2016 წელს ეს მაჩვენებლები 5 მილიონ ტონამდე დაეცა, 2018 წელს კი პრაქტიკულად გაქრა. ნავთობის მთელი ტრანსპორტი გადამისამართდა ექსკლუზიურად შიდა პორტებზე, რათა გამოსწორდეს სიტუაცია შიდა ეკონომიკასთან, დამსაქმებლებისა და ადგილობრივი ინფრასტრუქტურის მხარდასაჭერად.
ბალტიის ზარალი
ბალტიის პორტები 2000-იანი წლებიდან რეგულარულად კარგავენ რუს მომწოდებლებს. იქიდან პირველივე წამოვიდა შიდა ნახშირწყალბადები, რასაც ხელი შეუწყო ისეთი მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელებამ, როგორიც არის „სამხრეთი“და „ჩრდილოეთი“. მაშინაც კი, Transneft-ის ხელმძღვანელმა ნიკოლაი ტოკარევმა განაცხადა, რომ სახელმწიფომ დაისახა შიდა პორტების მაქსიმალური დატვირთვა, რადგან მათ ჰქონდათ ჭარბი სიმძლავრე.
შედეგად, მოკლე დროში, მილსადენის ტრანსპორტირების მთლიანი მოცულობა მილიონნახევარი ტონით გაიზარდა. ამავდროულად, გადაწყდა, რომ სიმძლავრეები, რომლებიც უშუალოდ არ იყო გამოყენებული ნედლი ნავთობისთვის, გადაეცა ნავთობპროდუქტების ინტენსიურ გადატუმბვას რუსეთის სანაპიროზე. შედეგად, როგორც ტოკარევმა აღნიშნა, ბალტიისპირეთის პორტებიდან რუსული ტვირთების ნაკადი გადამისამართდა პრიმორსკში, უსტ-ლუგასა და ნოვოროსიისკში. უპირველეს ყოვლისა, რიგა და ვენტსპილსი დაზარალდნენ ამით.
რუსული ბიზნესის გადაადგილება შიდა შესაძლებლობებზე ხელშესახები დარტყმა მიაყენა ბალტიის ქვეყნებს. მათეკონომიკური კეთილდღეობა არანაკლებ რუსული ტვირთის ტრანზიტზე იყო დამოკიდებული. უპირველეს ყოვლისა, ბალტიისპირეთის პორტების სიას სათავეში ჩაუდგა ლატვიის სანაპირო ქალაქები, ვინაიდან ლიტვის პორტები კვლავ იღებდნენ მნიშვნელოვან დატვირთვას ბელორუსის ტვირთების გამო, რომელიც ძირითადად მიმართული იყო კლაიპედაში.
ექსპერტების შეფასებები დასტურდება სტატისტიკური მონაცემებით. უკვე 2016 წლის დასაწყისში რიგის ფრიპორტის ტვირთბრუნვა 11,5 პროცენტით შემცირდა, ვენტსპილსს - მეოთხედით და ტალინს - 15,5 პროცენტით. ამასთან, ლიტვურმა კლაიპედამ გარკვეული ზრდის დემონსტრირებაც კი მოახერხა - თითქმის 6 პროცენტით.
მხოლოდ რიგის ხელისუფლების შეფასებით, მათ ხელიდან გაუშვეს 40 მილიონი ევრო რუსული ტვირთის დაკარგვის გამო, რომელიც ძალიან მგრძნობიარე იყო მთელ სახელმწიფოში. ზოგადად, საქონლის ტრანზიტი ლატვიის ეკონომიკას წელიწადში დაახლოებით ერთი მილიარდი დოლარი მოაქვს.
შესაძლებლობები და ბრუნვა
აღსანიშნავია, რომ ეს ყველაფერი ხდება პორტებში, რომლებიც შექმნილია მრავალი წლის განმავლობაში მაქსიმალური დატვირთვისა და საქონლის დიდი ნაკადისთვის. ბალტიის პორტების მთლიანი ტვირთბრუნვა შთამბეჭდავია. სამ უდიდეს პორტში ეს არის დაახლოებით 76 მილიონი ტონა წელიწადში.
რიგას თავისუფალი პორტი, რომელიც მდებარეობს ბალტიის ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე, ამუშავებს 33,7 მილიონ ტონა ტვირთს. კლაიპედას გავლით, რომელიც ლიტვის ყველაზე დიდ და მნიშვნელოვან სატრანსპორტო ცენტრად ითვლება, დაახლოებით 24 მილიონი ტონა. და სწორედ ის განიხილებაბალტიის ზღვის ყველაზე ჩრდილოეთით ყინულის გარეშე პორტი.
წელიწადში დაახლოებით 19 მილიონი ტონა გადის ტალინის პორტში. ეს არის ბალტიის პორტების ბრუნვა.
დომინოს ეფექტი
ბალტიის ქვეყნების პორტებით გადაზიდვის უარყოფამ გამოიწვია სხვა სახის ტრანსპორტის მაჩვენებლების ვარდნა. ლატვიის რკინიგზის მოცულობა 20 პროცენტით დაეცა და ეს დომინოს ეფექტს ახდენს მომსახურების სექტორზეც. დასაქმება მცირდება და შესაბამისად იზრდება უმუშევრობა. ექსპერტების აზრით, ტრანსპორტის სექტორში მხოლოდ ერთი სამუშაოს დაკარგვა იწვევს მომსახურების სექტორში ორი სრულ განაკვეთზე დასაქმებულის დაკარგვას.
უფრო მეტიც, თუ ლატვია ყველაზე მეტად დაზარალდა, მაშინ ნავთობის ნაკადების დაკარგვა ასე არ იმოქმედა ესტონეთსა და ლიტვაზე. კლაიპედაში, თავდაპირველად, რუსული ტვირთის გადაზიდვის მოცულობა არ აღემატებოდა მთლიანი ტვირთბრუნვის ექვს პროცენტს. ამიტომ, როდესაც ცნობილი გახდა, რომ რუსეთი აღარ გამოიყენებდა ბალტიისპირეთის ქვეყნების პორტებს, კლაიპედაში დიდი დანაკარგი არ იგრძნობოდა. უფრო მეტიც, ნავთობი და ნავთობპროდუქტები აქ არასოდეს ყოფილა გადატანილი.
ტალინის პორტს აქვს ეგრეთ წოდებული "საწვავის ზეთი" სპეციალობა. ამავდროულად, ტრანსნეფტი ძირითადად ახორციელებს მსუბუქი ნავთობპროდუქტების ექსპორტს. აქედან გამომდინარე, ტვირთბრუნვის კატასტროფული ვარდნა აქ დაკავშირებულია ევროკავშირის პარტნიორების შეკვეთების შემცირებასთან, ვიდრე რუსული ბიზნესის გავლენით.
ამავდროულად, ირიბად, მოსკოვის გადაწყვეტილებამ ბალტიისპირეთის პორტების მიტოვების შესახებ იმოქმედა როგორც ესტონეთზე, ასევე ლიტვაზე. საქმე იმაშია, რომ მას შემდეგნავთობპროდუქტების ტრანზიტის რუსეთის პორტებში გადატანის მიზნით, მკვეთრად გაიზარდა კონკურენცია ბალტიის ყველა პორტს შორის სავაჭრო ბრუნვის სხვა სეგმენტებში. ასე რომ, კომუნიკაციის გემების კანონის თანახმად, ეს საბოლოოდ ყველა გამონაკლისის გარეშე იმოქმედა.
ევროპული სანქციები
ამ პრობლემების გადაჭრა ყველამ თავისი გზით დაიწყო. ვიღაც უფრო მიმზიდველი ტარიფების შემოღებითა და მუშაობის ხარისხის გაუმჯობესებით, ზოგი წავიდა იმისთვის, რომ საკუთარ მოსახლეობას გადაეხადა ბალტიისპირეთის პოლიტიკოსების ანტირუსული კურსი. ამ აზრს მაინც გამოთქვამს ადგილობრივი პოლიტოლოგების უმრავლესობა.
ეს განსაკუთრებით შესამჩნევი გახდა 2015 წლის შემდეგ, როდესაც ევროკავშირმა რუსეთის ფედერაციის წინააღმდეგ ეკონომიკური სანქციები დააწესა. აშკარაა, რომ ბალტიისპირეთის სანაპირო ქალაქების კეთილდღეობა დიდწილად დამოკიდებულია რუსეთსა და ევროპას შორის ხელსაყრელ ურთიერთობებზე. ამ შემთხვევაში სანქციებმა დაიწყო გავლენა იმაზე, რომ ტრანზიტისა და ტვირთბრუნვის შემცირება მხოლოდ გაიზარდა.
უფრო მეტიც, ამაზე იმოქმედა იმანაც, რომ თავად ბალტიისპირეთის ქვეყნები, როგორც ევროკავშირის წევრები, აიძულეს მხარი დაუჭირონ სანქციებს. თვალსაჩინო მაგალითია ესტონური ყინულმჭრელი Botnica. მას შემდეგ რაც ესტონეთმა მხარი დაუჭირა რუსეთის ფედერაციის წინააღმდეგ დაწესებულ სანქციებს, მან ვერ შეძლო როსნეფტთან დადებული ხელშეკრულებების შესრულება. შედეგად, ტალინის პორტში მისმა დრომ დაიწყო სახელმწიფო ხაზინას ყოველთვიურად 250 ათასი ევროს ზარალი.
რუსული ნავსადგურები
ამ ფონზე, ტვირთბრუნვა შემოვიდარუსეთის პორტები. ამავდროულად, ძირითადი ზრდა მოდის შავ ზღვაზე მდებარე პორტების საშუალებით, პირველ რიგში სწორედ მათ დაიწყეს ფართო გამოყენება. სამხრეთის სანაპირო ქალაქებმა სისტემატურად დაიწყეს ტვირთბრუნვის აღება, რომელიც არსებობდა რუსეთსა და ევროკავშირს შორის.
შესანიშნავი შედეგები აჩვენეს ბალტიისპირეთის შიდა პორტებმა. მაგალითად, უსტ-ლუგა ბალტიისპირეთის ქვეყნების გვერდის ავლით პორტია, რომელშიც დიდი ინვესტიციები იდება, მას უკვე შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ტალინის ნავსადგურს. ათი წლის განმავლობაში მასში ტვირთბრუნვა 20-ჯერ გაიზარდა და ახლა თითქმის 90 მილიონ ტონას შეადგენს წელიწადში.
შიდა პორტების სიმძლავრე
ბოლო წლებში, ყველა შიდა პორტის გამტარუნარიანობა იზრდება. საშუალოდ, წელიწადში 20 მილიონი ტონა. ასეთი შთამბეჭდავი შედეგები მიღწეული იქნა მათ ინფრასტრუქტურაში სერიოზული ინვესტიციების წყალობით. ყოველწლიურად ისინი შეადგენდნენ დაახლოებით 25 მილიარდ რუბლს. ამასთან, ყოველთვის განსაკუთრებულად აღინიშნა, რომ ყველა პროექტი სახელმწიფო-კერძო პარტნიორობის ფარგლებში ხორციელდება, ანუ ხაზინიდან ერთ რუბლზე ორი რუბლი კერძო ინვესტიციაა.
აღსანიშნავია, რომ უკვე ბევრი რამ გაკეთდა შიდა ქვანახშირის, ნახშირწყალბადების და სასუქების რუსეთის ნავსადგურებში გადამისამართებაში. თუმცა, სხვა სეგმენტებში კიდევ მეტი სამუშაოა გასაკეთებელი.
ინფრასტრუქტურის განვითარება
ამაში მნიშვნელოვან როლს თამაშობს რუსეთის სურვილი, განავითაროს საკუთარი ინფრასტრუქტურა ამ სფეროში. ბალტიისპირეთის ქვეყნების პორტებით საკონტეინერო გადაზიდვის სქემა, რომელიც მოიცავდა არა მხოლოდ პორტებს, არამედ ლატვიის რკინიგზასაც, აღარ მუშაობს.
ამ სახელმწიფოების ტვირთის გადაზიდვაზე კიდევ ერთი ხელშესახები დარტყმა უნდა იყოს პროექტის განხორციელება საბაჟო საწყობის შექმნის შესახებ, რომელიც აკმაყოფილებს ყველა თანამედროვე მოთხოვნას. ამ საქმით კომპანია „ფენიქსი“იქნება დაკავებული. ის სანქტ-პეტერბურგის დიდ პორტში გამოჩნდება, სადაც უკვე ფუნქციონირებს დიდი ტევადობის ორი დიდი საბაჟო საწყობი.
მთელი ამ წლების განმავლობაში სისტემატურად მცირდება რუსული ბიზნესის ქონება ბალტიისპირეთის პორტებში. ამ დროისთვის ის თითქმის არაფრამდეა შემცირებული.
ბრძოლა ჩინეთისთვის
ჩინური ტრანზიტი რჩება მნიშვნელოვან საკითხად როგორც ბალტიის, ისე რუსეთის პორტებისთვის. ეს არის წვრილმანი, რომელიც ყველას სურს თავისთვის აითვისოს. ჩინეთიდან ტვირთის უმეტესი ნაწილი გადის კონტეინერებით, ამ მომენტისთვის ამ მოცულობის დაახლოებით ნახევარი მოდის ბალტიის ქვეყნებზე.
იმავე ტალინში მათ შეადგენენ კონტეინერების მთლიანი ბრუნვის 80 პროცენტი, რიგაში - 60 პროცენტი, ხოლო ფინეთის პორტ ჰამინა-კოტკაში - დაახლოებით მესამედი. ბოლო პერიოდში ამ უკიდურესად მაღალმოსავლიან სეგმენტში ვითარება გამწვავდა. განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც გაიხსნა ახალი რუსული პორტი ბრონკა. დაგეგმილია, რომ მას შეეძლება ტვირთების გადაადგილება ბალტიის დანარჩენი პორტებიდან.
კონტეინერის მიწოდება
აღნიშნულია, რომ ეს არ იქნება ისეთი მარტივი, როგორც ნედლეულის შემთხვევაში. ბოლო წლებში საგრძნობლად შემცირდა კონტეინერებისა და მანქანების ტრანსპორტირება, რასაც დაეხმარა რუსეთის საბაჟო ადმინისტრაციის არასრულყოფილება და გადაზიდვისა და შენახვის უფრო მიმზიდველი პირობები.საზღვარგარეთის პორტები.
რუსეთი მოელის, რომ გაიმარჯვებს კონკურენცია ჩინური საქონლის ტრანზიტისთვის "ახალი აბრეშუმის გზის" პროექტის განხორციელებით. ექსპერტების აზრით, ეს ერთადერთი გზაა ლატვიის ამ ჯაჭვიდან გამორიცხვისთვის. ამისთვის უკვე ბევრი რამ კეთდება, მაგალითად, მშრალი პორტი აღიჭურვა კალინინგრადის რეგიონში. ის შენდება ჩერნიახოვსკის ინდუსტრიულ პარკში.
მშრალი პორტი
ჩერნიახოვსკის ამ პორტის დახმარებით იქნება რეალური შესაძლებლობა ტვირთების გადაზიდვა აზიიდან ევროკავშირში ექსკლუზიურად რუსეთის ტერიტორიის გავლით.
ჩერნიახოვსკში კონტეინერები გადაიტვირთება რუსეთის რკინიგზის ლიანდაგიდან ევროპულზე. ვარაუდობენ, რომ მოძრაობა წელიწადში დაახლოებით 200 ათასი მანქანა იქნება. და ეს მხოლოდ პირველი შემთხვევაა. ეს არის დაახლოებით ექვსიდან შვიდი მატარებელი ყოველდღე. ამ დროისთვის ამ ობიექტის საინჟინრო ინფრასტრუქტურის შექმნაზე მუშაობა უკვე აქტიურად სრულდება.
