როდესაც ისინი საუბრობენ მოწინავე იარაღზე, ისინი უპირველეს ყოვლისა გულისხმობენ იარაღის ძალას, რომელსაც შეუძლია მტრისთვის გამანადგურებელი დამარცხება. ლეგენდარული T-34 ტანკი გახდა მეორე მსოფლიო ომში საბჭოთა კავშირის გამარჯვების პერსონიფიკაცია. მაგრამ არის ნაკლებად მნიშვნელოვანი კომპონენტები, მაგალითად, V-2 სატანკო ძრავა, რომლის გარეშეც ლეგენდა ვერ იარსებებს.
სამხედრო ტექნიკა მუშაობს ურთულეს პირობებში. ძრავები შექმნილია დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენებისთვის, მინიმალური მოვლისთვის, მაგრამ ამავე დროს მათ უნდა შეინარჩუნონ ორიგინალური მახასიათებლები მრავალი წლის განმავლობაში. სწორედ ეს მიდგომა განხორციელდა T-34 ტანკის დიზელის ძრავის შექმნაში.
პროტოტიპის ძრავა
1931 წელს საბჭოთა მთავრობამ დაადგინა კურსი სამხედრო ტექნიკის გასაუმჯობესებლად. ამავე დროს, ხარკოვის ლოკომოტივის ქარხანა. კომინტერნს დაევალა ახალი დიზელის ძრავის შემუშავება ტანკებისა და თვითმფრინავებისთვის.
განვითარების სიახლე იყო ძრავის ფუნდამენტურად ახალი მახასიათებლები.იმდროინდელი დიზელის ძრავების ამწე ლილვის ნომინალური სიჩქარე იყო 260 rpm. შემდეგ, როგორც დავალებაში, შეთანხმდნენ, რომ ახალი ძრავა 1600 ბრ/წთ სიჩქარით 300 ცხ.ძ. და ეს უკვე სრულიად განსხვავებულ მოთხოვნებს აყენებდა კომპონენტებისა და შეკრებების შემუშავების მეთოდებს. ტექნოლოგია, რომელიც შესაძლებელს გახდის საბჭოთა კავშირში ასეთი ძრავის შექმნას, არ არსებობდა.
დიზაინის ბიუროს ეწოდა დიზელი და დაიწყო მუშაობა. დიზაინის შესაძლო ვარიანტების განხილვის შემდეგ, ჩვენ მივიღეთ V- ფორმის 12 ცილინდრიანი ძრავა, თითოეულ რიგში 6 ცილინდრი. ის ელექტრული სტარტერიდან უნდა დაწყებულიყო. იმ დროს არ არსებობდა საწვავის მოწყობილობა, რომელიც ამ ძრავისთვის საწვავს უზრუნველყოფდა. ამიტომ, როგორც მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს, გადაწყდა Bosch-ის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს დაყენება, რომელიც შემდგომში ჩვენი წარმოების ტუმბოთი ჩანაცვლება იყო დაგეგმილი.
პირველი სატესტო ნიმუშის შექმნამდე ორი წელი გავიდა. ვინაიდან ძრავის გამოყენება იგეგმებოდა არა მხოლოდ საბჭოთა ტანკების მშენებლობაში, არამედ მძიმე ბომბდამშენებზე თვითმფრინავების მშენებლობაში, ძრავის მსუბუქი წონა სპეციალურად იყო განსაზღვრული.
ძრავის მოდიფიკაცია
ისინი ცდილობდნენ შეექმნათ ძრავა მასალებისგან, რომლებიც ადრე არ გამოიყენებოდა დიზელის ძრავების შესაქმნელად. მაგალითად, ცილინდრის ბლოკი დამზადებული იყო ალუმინისგან და ის, რომელიც ვერ გაუძლო სადგამზე გამოცდებს, გამუდმებით ბზარავდა. მაღალმა სიმძლავრემ გამოიწვია მსუბუქი, გაუწონასწორებელი ძრავის ძლიერი ვიბრაცია.
BT-5 ტანკი, რომელიც დატესტილიადიზელის ძრავა, რომელიც არასოდეს მიუღწევია ნაგავსაყრელზე საკუთარი ძალით. ძრავის პრობლემების აღმოფხვრამ აჩვენა, რომ ამწე კარკასის ბლოკი, ამწე ლილვის საკისრები განადგურდა. იმისთვის, რომ ქაღალდში ჩასმული დიზაინი სიცოცხლეში გადასულიყო, საჭირო იყო ახალი მასალები. აღჭურვილობა, რომელზეც ნაწილები მზადდებოდა, ასევე არ იყო კარგი. იყო სიზუსტის დამუშავების ნაკლებობა.
1935 წელს ხარკოვის ლოკომოტივის ქარხანა შეივსო ექსპერიმენტული სახელოსნოებით დიზელის ძრავების წარმოებისთვის. გარკვეული რაოდენობის ხარვეზების აღმოფხვრის შემდეგ, BD-2A ძრავა დამონტაჟდა R-5 თვითმფრინავზე. ბომბდამშენი ჰაერში ავიდა, მაგრამ ძრავის დაბალი საიმედოობა არ იძლეოდა მისი დანიშნულებისამებრ გამოყენების საშუალებას. უფრო მეტიც, იმ დროისთვის თვითმფრინავის ძრავების უფრო მისაღები ვარიანტები ჩამოვიდა.
დიზელის ძრავის მომზადება ავზზე დასაყენებლად რთული იყო. შესარჩევი კომისია არ დაკმაყოფილდა მაღალი კვამლით, რაც ძლიერ გამჟღავნებელ ფაქტორს წარმოადგენდა. გარდა ამისა, საწვავის და ნავთობის მაღალი მოხმარება მიუღებელი იყო სამხედრო აღჭურვილობისთვის, რომელსაც დიდი მანძილი უნდა ჰქონოდა საწვავის შევსების გარეშე.
მთავარი სირთულეები უკან
1937 წელს დიზაინერების გუნდი არ იყო დაკომპლექტებული სამხედრო ინჟინრებით. ამავდროულად, დიზელის ძრავას მიენიჭა სახელი V-2, რომლის მიხედვითაც იგი შევიდა ისტორიაში. თუმცა კეთილმოწყობის სამუშაოები არ დასრულებულა. ტექნიკური ამოცანების ნაწილი დელეგირებული იყო უკრაინის საავიაციო ძრავების მშენებლობის ინსტიტუტზე. დიზაინერების გუნდს დაემატა საავიაციო მოტორსის ცენტრალური ინსტიტუტის თანამშრომლები.
1938 წელს ჩატარდა V-2 დიზელის ძრავების მეორე თაობის სახელმწიფო ტესტები. წარმოდგენილი იყო სამი ძრავა. არცერთიჩააბარა ტესტები. პირველს გაჭედილი დგუში ჰქონდა, მეორეს დაბზარული ცილინდრის ბლოკი, მესამეს კი კარკასი. გარდა ამისა, მაღალი წნევის დგუშის ტუმბო არ ქმნიდა საკმარის შესრულებას. მას აკლდა წარმოების სიზუსტე.
1939 წელს ძრავა დასრულდა და გამოსცადეს.
შემდეგ, V-2 ძრავა ამ ფორმით დამონტაჟდა T-34 ტანკზე. დიზელის განყოფილება გადაკეთდა სატანკო ძრავის ქარხანად, რომლის მიზანია წელიწადში 10000 ერთეულის წარმოება.
ფინალური ვერსია
მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისში ქარხანა სასწრაფოდ იქნა ევაკუირებული ჩელიაბინსკში. ChTZ-ს უკვე ჰქონდა საწარმოო ბაზა სატანკო ძრავების წარმოებისთვის.
ევაკუაციამდე რამდენიმე ხნით ადრე დიზელი გამოსცადეს მძიმე KV ავზზე.
დიდი ხნის განმავლობაში, B-2 ექვემდებარებოდა განახლებებს და გაუმჯობესებას. ასევე შემცირდა ნაკლოვანებები. T-34 ტანკის ძრავის უპირატესობებმა შესაძლებელი გახადა მისი მსჯელობა, როგორც დიზაინის აზროვნების შეუდარებელი მაგალითი. სამხედრო ექსპერტებიც კი თვლიდნენ, რომ 60-70-იან წლებში V-2-ის ახალი დიზელის ძრავებით შეცვლა განპირობებული იყო იმით, რომ ძრავა მოძველებული იყო მხოლოდ მორალური თვალსაზრისით. მრავალი ტექნიკური პარამეტრით მან გადააჭარბა სიახლეებს.
შეგიძლიათ B-2-ის ზოგიერთი მახასიათებელი შეადაროთ თანამედროვე ძრავებს, რათა გაიგოთ რამდენად პროგრესული იყო ის იმ დროისთვის. გაშვება უზრუნველყოფილი იყო ორი გზით: მიმღებიდან შეკუმშული ჰაერით და ელექტრო დამწყებლით, რაც უზრუნველყოფდა T-34 სატანკო ძრავის გაზრდილ „გადარჩენას“. ოთხისარქველები თითო ცილინდრზე გაზრდის გაზის განაწილების მექანიზმის ეფექტურობას. ცილინდრის ბლოკი და კარკასი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან.
ულტრა მსუბუქი ძრავა დამზადდა სამი ვერსიით, განსხვავებული სიმძლავრით: 375, 500, 600 ცხ.ძ., სხვადასხვა წონის აღჭურვილობისთვის. სიმძლავრის ცვლილება მიიღწევა იძულებით - წვის კამერის შემცირებით და საწვავის ნარევის შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით. 850 ცხენის ძრავაც კი გამოუშვეს. თან. ის ტურბო დამუხტვა იყო AM-38 თვითმფრინავის ძრავიდან, რის შემდეგაც დიზელის ძრავა გამოსცადეს მძიმე KV-3 ავზზე.
უკვე იმ დროს იყო ტენდენცია ნებისმიერი ნახშირწყალბადის საწვავზე მომუშავე სამხედრო ძრავების განვითარებისკენ, რაც ომის პირობებში ამარტივებს აღჭურვილობის მიწოდებას. T-34 ტანკის ძრავა შეიძლება მუშაობდეს როგორც დიზელზე, ასევე ნავთზე.
არასანდო დიზელი
მიუხედავად სახალხო კომისრის ვ.ა. მალიშევის მოთხოვნისა, დიზელი არასოდეს გახდა საიმედო. სავარაუდოდ, ეს არ იყო დიზაინის ხარვეზების საკითხი, არამედ ის, რომ ჩელიაბინსკში ChTZ-ში ევაკუირებული წარმოება დიდი ჩქარობით უნდა განლაგებულიყო. სპეციფიკაციებით მოთხოვნილი მასალები აკლია.
ორი ტანკი B-2 ძრავით გაიგზავნა შეერთებულ შტატებში ნაადრევი უკმარისობის მიზეზების გამოსაკვლევად. T-34-ისა და KV-1-ის ყოველწლიური გამოცდების ჩატარების შემდეგ დაასკვნეს, რომ ჰაერის ფილტრები საერთოდ არ იკავებენ მტვრის ნაწილაკებს და ისინი შეაღწევენ ძრავში, რაც იწვევს დგუშის ჯგუფის ცვეთას. ტექნოლოგიური ხარვეზის გამო ფილტრში შემავალი ზეთიმიედინება სხეულში კონტაქტური შედუღების გზით. მტვერი, ზეთში ჩასვლის ნაცვლად, თავისუფლად შევიდა წვის კამერაში.
მთელი ომის განმავლობაში მუდმივად მიმდინარეობდა მუშაობა T-34 ტანკის ძრავის საიმედოობაზე. 1941 წელს მე-4 თაობის ძრავები ძლივს ამუშავებდნენ 150 საათს, ხოლო საჭირო იყო 300. 1945 წლისთვის ძრავის ხანგრძლივობა 4-ჯერ გაიზარდა და გაუმართაობის რაოდენობა 26-დან 9-მდე შემცირდა ყოველ ათას კილომეტრზე.
ChTZ "Ur altrak"-ის საწარმოო სიმძლავრე არ იყო საკმარისი სამხედრო ინდუსტრიისთვის. ამიტომ, გადაწყდა ქარხნების აშენება ძრავების წარმოებისთვის ბარნაულსა და სვერდლოვსკში. მათ აწარმოეს იგივე V-2 და მისი მოდიფიკაციები სამონტაჟო არა მხოლოდ ტანკებზე, არამედ თვითმავალ მანქანებზეც.
ChTZ "Ur altrak" ასევე აწარმოებდა ძრავებს სხვადასხვა მანქანებისთვის: KV სერიის მძიმე ტანკები, მსუბუქი ტანკები BT-7, მძიმე საარტილერიო ტრაქტორები "ვოროშილოვეცი".
ტანკის ძრავა სამოქალაქო ცხოვრებაში
T-34 სატანკო ძრავის კარიერა ომის დამთავრებით არ დასრულებულა. საპროექტო სამუშაოები გაგრძელდა. იგი საფუძვლად დაედო სატანკო V- ფორმის დიზელის ძრავების მრავალი მოდიფიკაციისთვის. B-45, B-46, B-54, B-55 და ა.შ. - ისინი ყველა გახდა B-2-ის პირდაპირი შთამომავლები. მათ ჰქონდათ იგივე V- ფორმის, 12 ცილინდრიანი კონცეფცია. ნახშირწყალბადების სხვადასხვა ნარევები შეიძლება იყოს მათი საწვავი. კორპუსი დამზადებული იყო ალუმინის შენადნობებისგან და იყო მსუბუქი.
გარდა ამისა, V-2 იყო პროტოტიპი მრავალი სხვა ძრავისთვის, რომლებიც არ იყო დაკავშირებული სამხედრო აღჭურვილობასთან.
სამოქალაქო გემებმა "მოსკვამ" და "მოსკვიჩმა" მიიღეს იგივე ძრავა, რაც T-34 ტანკმა, მცირე ცვლილებებით. ამ მოდიფიკაციას ეწოდა D12. გარდა ამისა, დიზელის ძრავები იწარმოებოდა მდინარის ტრანსპორტირებისთვის, რომლებიც წარმოადგენდნენ V-2-ის 6 ცილინდრიან ნახევარს.
დიზელი 1D6 აღჭურვილი იყო შუნტირებადი ლოკომოტივებით TGK-2, TGM-1, TGM-23. საერთო ჯამში, ამ ერთეულის 10 ათასზე მეტი ერთეული დამზადდა.
MAZ სამთო ნაგავსაყრელის მანქანებმა მიიღეს 1D12 დიზელი. ძრავის სიმძლავრე 400 ლიტრი იყო. თან. 1600 rpm-ზე.
საინტერესოა, რომ გაუმჯობესების შემდეგ ძრავის პოტენციალი საგრძნობლად გაიზარდა. ახლა მინიჭებული საავტომობილო რესურსი კაპიტალურ რემონტამდე იყო 22 ათასი საათი.
T-34 სატანკო ძრავის მახასიათებლები და დიზაინი
სწრაფი, კომპრესორის გარეშე დიზელი V-2 იყო წყლის გაგრილება. ცილინდრიანი ბლოკები განლაგებული იყო ერთმანეთთან მიმართებაში 60 გრადუსიანი კუთხით.
ძრავის მუშაობა განხორციელდა შემდეგნაირად:
- მიმღები ინსულტის დროს, ატმოსფერული ჰაერი მიეწოდება ღია მიმღები სარქველების მეშვეობით.
- სარქველები იხურება და ხდება შეკუმშვის ინსულტი. ჰაერის წნევა იზრდება 35 ატმ-მდე და ტემპერატურა 600 °C-მდე.
- შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს, საწვავის ტუმბო აწვდის საწვავს 200 ატმ წნევით ინჟექტორის მეშვეობით, რომელიც აალდება მაღალი ტემპერატურით.
- გაზები იწყებს მკვეთრად გაფართოებას, ზრდიან წნევას 90 ატმ-მდე. ძრავის სიმძლავრის ციკლი მიმდინარეობს.
- გამოშვებასარქველები იხსნება და გამონაბოლქვი აირები გამოიდევნება გამონაბოლქვი სისტემაში. წვის პალატაში წნევა ეცემა 3-4 ატმ-მდე.
შემდეგ ციკლი მეორდება.
ტრიგერი
ტანკის ძრავის გაშვების გზა განსხვავდებოდა სამოქალაქოსგან. გარდა ელექტრო სტარტერისა 15 ცხ.ძ. გ, იყო პნევმატური სისტემა, რომელიც შედგებოდა შეკუმშული ჰაერის ცილინდრებისგან. ავზის ექსპლუატაციის დროს დიზელმა 150 ატმოსფეროს წნევა აიწია. შემდეგ, როდესაც საჭირო გახდა გაშვება, დისტრიბუტორის მეშვეობით ჰაერი პირდაპირ შედიოდა წვის კამერებში, რამაც გამოიწვია ამწე ლილვის ბრუნვა. ასეთი სისტემა უზრუნველყოფდა გაშვებას თუნდაც დაკარგული ბატარეით.
შეზეთვის სისტემა
ძრავა შეზეთეს MK საავიაციო ზეთით. შეზეთვის სისტემას ჰქონდა 2 ზეთის ავზი. დიზელს ჰქონდა მშრალი ჯამი. ეს გაკეთდა იმისთვის, რომ ტანკის უხეში რელიეფზე ძლიერად გადახვევის მომენტში ძრავა ნავთობის შიმშილში არ წასულიყო. სამუშაო წნევა სისტემაში იყო 6 - 9 ატმ.
გაგრილების სისტემა
ავზის ენერგობლოკი გაცივდა ორი რადიატორით, რომელთა ტემპერატურა 105-107 °C-ს აღწევდა. ვენტილატორი იკვებებოდა ცენტრიდანული ტუმბოთი, რომელსაც ამოძრავებს ძრავის ბორბალი.
საწვავის სისტემის მახასიათებლები
მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო NK-1 თავდაპირველად გააჩნდა 2 რეჟიმიანი რეგულატორი, რომელიც მოგვიანებით შეიცვალა ყველა რეჟიმით. საინექციო ტუმბომ შექმნა საწვავის წნევა 200 ატმ. უხეში და წვრილი ფილტრები უზრუნველყოფდნენ საწვავში შემავალი მექანიკური მინარევების მოცილებას. საქშენები დახურული ტიპის იყო.
