რა არის თვითმფრინავის სადგომი? თვითმფრინავის აღდგენა სადგომიდან

2024 ავტორი: Henry Conors | [email protected]. ბოლოს შეცვლილი: 2024-02-12 09:40

პროფესიონალებმა პირადად იციან ფრენის უსაფრთხოების პრობლემა, მათ შორის თვითმფრინავების გაჩერება. მრავალი წელია მოგვარებულია, მაგრამ კვლევა მიუღებლად ნელა მიდის, თითქმის ყველაფერი თავის ადგილზე რჩება. ამასთან, საზღვარგარეთ ბევრად უფრო აქტიურად მიმდინარეობს თვითმფრინავების გაჩერების შესწავლა და, რაც ყველაზე საინტერესოა, რუსი სპეციალისტების აქტიური მონაწილეობით. და ბევრი ნიუანსი უკვე დაზუსტებულია და დამუშავებულია გემის კრიტიკული სიტუაციიდან გამოყვანის მეთოდები. ჩვენ ეს ყოველმხრივ გვჭირდება რუსეთში, ამ საკითხში ფართო ცოდნისა და ჩვენი პილოტების მიერ დაგროვილი პრაქტიკულად ფასდაუდებელი გამოცდილების გამოყენებით. ეს ძალზე მნიშვნელოვანია დღეს - თვითმფრინავის გაჩერების დაძლევის უნარი - მაგრამ ჯერჯერობით ეს თემა, სამწუხაროდ, გამოუცხადებელია.

რა უნდა გავაკეთოთ

ჩვენს დროში კომპიუტერულმა ტექნოლოგიამ მიაღწია იმ დონეს, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შექმნათ სხვადასხვა სიმულატორები. და რატომ არ გამოიყენოთ ეს პროცესი უფრო მეტად ავიაციის სასარგებლოდდიდი მასშტაბით? უკვე მიღებული გამოცდილების გათვალისწინებით, შესაძლებელი იქნება ისეთი სიმულატორის შექმნა, რომელიც ახდენს თვითმფრინავის გაჩერების სიმულაციას, რათა სატრანსპორტო თვითმფრინავის მფრინავებმა მიიღონ ძირითადი პრაქტიკული უნარები და აღკვეთონ მოწყობილობის კრიტიკულ რეჟიმში შესვლა, ასევე შესაძლებლობა. თვითმფრინავის გამოყვანა ასეთი მდგომარეობიდან.

აბსოლუტურად ყველა ავარიას, როდესაც თვითმფრინავი შედის SOS-ში (რთული სივრცითი პოზიცია), ისევე როგორც გაჩერების რეჟიმში, აქვს ერთი საერთო მიზეზობრივი კავშირი. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის ეკიპაჟის ფსიქოლოგიური მოუმზადებლობა სახიფათო სიტუაციის დასაწყის აღიარებისთვის და, შესაბამისად, უუნარობა განახორციელოს ისეთი ქმედებები, რომლებიც აუცილებელია თვითმფრინავის გაჩერებისას.

რა არის ეს?

ფრენის დონის შეჩერება გემის ფრენის პოზიციის საშიში დარღვევაა. მაგალითად, არასწორი დახრის კუთხე ან გადაჭარბებული როლი. 45°-ზე მაღლა გადახვევა და -10°-ზე დაბლა ან +25°-ზე მაღლა დაშვება მიუღებლად ითვლება, რასაც თვითმფრინავის რთულ სივრცულ პოზიციას უწოდებენ სივრცეში. ექსპლუატაციაში ნორმალური დამოკიდებულება მისაღებია შესაძლო მნიშვნელობების ცამეტ პროცენტამდე (მაგალითად, ოთხმოცდაათი გრადუსი მოედანი და ას ოთხმოცი გრადუსი.

თვითმფრინავის გაჩერების რეჟიმი პილოტებს თითქმის უიარაღოდ იჭერს. კომერციული მფრინავები ემზადებიან თვითმფრინავის ფრენისთვის ამ მნიშვნელობების მაქსიმუმ მეოთხედით (სიმაღლე -10-დან +30-მდე და გადაადგილება ნულიდან 45 გრადუსამდე). თუმცა, ფაქტობრივად, როდესაც დგება რთული სივრცითი ვითარება, ეს საზღვრები გადაჭარბებულია და მნიშვნელოვნად. ჩვეულებრივ, თუ თვითმფრინავი ეჯახება NGN-ს, ის ყოველთვის არის გადაჭარბებული და გადაჭარბებული სიჩქარე.გადატვირთვა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია.

კრიტიკული რეჟიმების შესახებ

თუ გავაანალიზებთ იმ ეკიპაჟების ქმედებებს, რომლებიც ჩამოვარდა, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ყველაზე ხშირად თავად პილოტები ვერ ხედავენ კრიტიკული ფრენის რეჟიმის მოახლოებას, როდესაც თვითმფრინავი ჩერდება. და ერთხელაც ამ სიტუაციაში, ისინი ვერ ცნობენ მიზეზებს და იღებენ აუცილებელ ზომებს მისგან თავის დასაღწევად. და თუ პილოტების მოქმედებები სწორია, მაშინ უმეტეს შემთხვევაში თვითმფრინავები კრიტიკული სიტუაციიდან გამოდიან. თუ თეორიული და, რაც მთავარია, პრაქტიკული სწავლება მიზანშეწონილია, მაშინ საგანგებო სიტუაციაში მოხვედრის თავიდან აცილება სრულიად შესაძლებელია.

პერიოდულად და ძალიან ხშირად სამოქალაქო აერობუსები, ამა თუ იმ მიზეზის გამო, გადადის კრიტიკულ რეჟიმში და ვერ ახერხებენ თვითმფრინავის სადგომიდან გამოყვანას. ეს არ არის მხოლოდ სადგომი, ასევე არის პრობლემები გადატვირთვისა და სიჩქარის ლიმიტების გადამეტებასთან და რთულ სივრცულ პოზიციებთან დაკავშირებით. უმეტეს შემთხვევაში, მფრინავები არასწორად მოქმედებენ და ავარიულობენ. ცხადია, ასეთი პრობლემების გადაჭრა მხოლოდ პილოტების მომზადებას შეუძლია. მათ ზუსტად უნდა იცოდნენ ყველაფერი კრიტიკული რეჟიმების შექმნის შესახებ და როგორ არ მოხვდნენ მათში. კიდევ უკეთესი, მათ უნდა შეეძლოთ თვითმფრინავის მათგან გაყვანა და უსაფრთხოდ.

ტრენინგი

პილოტების მომზადების ძირითადი მიმართულებაა ტრენინგის ახალი ტექნიკური საშუალებების ხელმისაწვდომობა და შექმნა, რაც საშუალებას მისცემს ყველაზე ფართო ფრენის არეების სიმულაციას.წვდომა სხვადასხვა კრიტიკულ რეჟიმებზე. მიუხედავად ამისა, ოცი წელი გავიდა ამ პრობლემის აშკარად, მაგრამ სიტუაცია ძალიან ცოტა შეიცვალა. ასეთი საუბრები მიმდინარეობს და უმაღლეს დონეზე, მაგრამ აქამდე მათ არ დაუწყიათ ხაზის პილოტებისთვის ტექნიკის და მეთოდების სწავლება კრიტიკული სიტუაციის თავიდან აცილების მიზნით, და თუ ეს განვითარდა, მაშინ არსებული უნარები არ მისცემს მათ საშუალებას მიიღონ თვითმფრინავი მისგან კომპეტენტურად.

ყოველი მასშტაბური ავიაკატასტროფის შემდეგ ასეთი საუბარი ცოტა ხნით უფრო ხმამაღალი ხდება. როგორც კი თვითმფრინავი ჩერდება, ეს იწვევს დებატების მორიგი აურზაურს მარადიულ კითხვებზე „რა უნდა გააკეთოს“და, მით უმეტეს, „ვინ არის დამნაშავე“. რამდენიმე თვის შემდეგ ტრაგედია დავიწყებას მიეცა და შემდგომი საუბრები აღარ მიმდინარეობს. სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტმა (IAC) ანგარიშებში უნდა დაწეროს იგივე რამ უსასრულოდ, რეკომენდაციებით ავიაკომპანიებსა და ხელისუფლებას გააუმჯობესონ პილოტების მომზადება კრიტიკულ რეჟიმებში ჩავარდნის თავიდან ასაცილებლად და მათგან გასვლის შესაძლებლობის შესახებ..

ტესტი

როდესაც სატრანსპორტო თვითმფრინავი გადის ფრენის ტესტებს მისი სერტიფიცირების მიზნით, უნდა შემოწმდეს თვითმფრინავის მინიმალური დასაშვები სიჩქარე. ეს არის ალბათ ყველაზე რთული და ყველაზე საინტერესო ტიპის ტესტები. მანამდე საჭიროა სპეციალური ტრენინგი SPP-დან საჰაერო ხომალდის გამოსაყვანად, სხვადასხვა დატრიალებიდან იმ კლასის თვითმფრინავზე, რომელიც ამ ყველაფრის გაკეთების საშუალებას გაძლევთ.

აქ ყველა შანსი გამოიყენება ახალი უნარებისა და ცოდნის შესაძენად. მძიმე თვითმფრინავები არ ექვემდებარება ასეთ შემოწმებას, თუმცა რეალურ ექსპლუატაციაში ისინიც დროდადრო ჩერდებიანთვითმფრინავი გადადის კუდში. ასეთი ტესტის ჩატარება წინასწარ კეთდება გამოთვლები, მძიმე მანქანებთან კი ძალიან რთულია.

კატასტროფები

ფრენის რეჟიმების მათემატიკური მოდელირება, თუ ის დაკავშირებულია არასტაციონარული ნაკადთან, ჯერ წინ არ მიიწევს. და აუცილებელია ასეთი პრობლემების მოგვარება, რადგან ბოლო დროს სამოქალაქო ავიაციაში ბევრი ავარია მოხდა. ეს არის კონტროლის დაკარგვის შედეგი, როდესაც თვითმფრინავის ჩამოვარდნა ან გაჩერება ხდება საჰაერო ჯიბეში. პილოტები კარგავენ სივრცეში ორიენტაციას და თვითმფრინავი უკვე გასცდა ფრენის შეზღუდვებს.

2002 წლიდან 2011 წლამდე თორმეტი უბედური შემთხვევა მოხდა სწორედ ამ მიზეზით, როდესაც კომერციული თვითმფრინავები უმართავი გახდა. შედეგი იყო თითქმის ორი ათასი ადამიანის სიკვდილი. ეს არის გლობალური კატასტროფების ყველაზე გავრცელებული მიზეზი - კონტროლის დაკარგვა, მას პირველი ადგილი უჭირავს ამ საშინელ სიაში.

როგორ ასწავლიან

ხაზოვანი პილოტების წვრთნა ტარდება პროგრამებზე, რომლებიც არ მოიცავს ტრენინგს ისეთ მნიშვნელოვან ელემენტებში, როგორიცაა თვითმფრინავის აღდგენა სადგომიდან. საბჭოთა პერიოდში მფრინავები სწავლობდნენ Yak-18-ზე, რომელზედაც შესაძლებელია ნებისმიერი აერობატიკა და, შესაბამისად, ოთხმოციან წლებამდე მათ იცოდნენ რა იყო ტრიალები, ნაპირის შემობრუნება, სლაიდები, ჩაყვინთვა და ა. უფრო მეტიც, ამ სიტუაციებში ისინი პირადად იყვნენ სათავეში. ახლა პროგრამები ძალიან შემცირებულია იმ მოტივით, რომ სამოქალაქო პილოტს ეს არ სჭირდება.

ის მუშაობს სამგზავრო მოძრაობასთან და ამიტომ უნდა შეეძლოს ფრენა ექსკლუზიურად შიგნითფრენის შეზღუდვები. გარდა ამისა, არ არის საჭირო თანხის დახარჯვა დამატებით ტრენინგზე და დრო დაზოგულია. და მფრინავები შემდგომში ხვდებიან კრიტიკულ სიტუაციებში, უფრო მეტიც, საკმაოდ ხშირად. გაუმართაობა შეიძლება მოხდეს სადმე - საკონტროლო სისტემაში ან ძრავის ჩავარდნისას, რაც იწვევს ეკიპაჟის სივრცითი ორიენტაციის დაკარგვას და შეიძლება განვითარდეს კიდევ მრავალი განსხვავებული სიტუაცია. მთავარი ის არის, რომ ასეთი ტრაგიკული ეპიზოდების რიცხვმა მკვეთრად იმატა.

შედეგები

ექსპერტები დარწმუნებულნი არიან, რომ ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში ავიაკატასტროფების უმეტესობის ძირითადი მიზეზი არის უნარებისა და ცოდნის ნაკლებობა, გარკვეულ კრიტიკულ სიტუაციებში მოქმედების უუნარობა. შეიძლება იყოს როგორც პილოტის შეცდომა, ასევე გარე მიზეზები, მაგრამ ორივე შემთხვევაში პილოტმა არ იცის რა უნდა გააკეთოს. მაგალითად, 2008 წელს პერმში, Boeing 737-500, რომელზეც დამოკიდებულების ინდიკატორის მითითება არის პირდაპირი ხედვა და არა საპირისპირო, როგორც შიდა თვითმფრინავებზე.

პილოტები ადრე მუშაობდნენ ხელით კონტროლზე, მაგრამ სხვა ტიპის აღჭურვილობით არ იყვნენ მზად მიღებული მონაცემების აღქმისთვის. შედეგად, განხორციელდა მთელი რიგი მოქმედებები, რომლებიც ეკიპაჟს სჯობდა არ გაეკეთებინა, რადგან თვითმფრინავი შევიდა ისეთ სიტუაციაში, რომელიც კატასტროფით დასრულდა. ამ შემთხვევაში მიზეზები კონკრეტულია. ეს არის არასრულფასოვანი სწავლა სპეციფიკური სწავლის ხარვეზებით. პილოტები ყველაზე ხშირად ვერ უმკლავდებიან სიტუაციას, რადგან არ იციან რა და როგორ გააკეთონ, ამიტომ არიან სრულ დაბნეულობაში და შოკშიც კი. თუმცა თვითმფრინავის ამ მდგომარეობიდან გამოყვანაზოგჯერ ადვილიც კი. მნიშვნელოვანია იცოდეთ როგორ.

მაგალითები

როდესაც ფრთის ირგვლივ ჰაერის ნორმალური ნაკადი ირღვევა, თვითმფრინავი ვარდება საჰაერო ჯიბეში, ამას ჰქვია თვითმფრინავის სადგომი. მისი ამწევი ძალა მკვეთრად ეცემა, ცხვირი ან კუდი მაღლა ასწევს, გვერდით არის ნახვევი და თვითმფრინავის შეყვანაც კი კუდში. თვითმფრინავის შეფერხების სიჩქარე არის მთავარი წინაპირობა იმ შედეგებისა, რასაც მსოფლიო ბოლო წლებში საკმაოდ ხშირად ხედავს. თვითმფრინავები თითქმის მუდმივად ხვდებიან ტურბულენტურ ზონაში, მაგრამ რატომღაც სულ უფრო მეტი მგზავრი ზიანდება სხვადასხვა სიმძიმით.

ასე მოხდა ჯაკარტაში Etihad-ის თვითმფრინავით დაშვებისას, როდესაც ოცდაათზე მეტი ადამიანი დაშავდა, იგივე იყო Allegiant Air-ისა და JetBlue-ის გემების შემთხვევაში, სადაც ასევე დაშავდა, შესაბამისად, ხუთი და რვა ადამიანი. და ბოლოს, გახმაურებული შემთხვევა ფრანკფურტიდან შანხაიში მიმავალი თვითმფრინავით, სადაც ჩვიდმეტი ადამიანი დაშავდა.

სხვა მაგალითები

თვითმფრინავის შეჩერება კუდში არის გადასვლა უკიდურესად სახიფათო ფრენის რეჟიმზე. პილოტებმა ხშირად არ იციან მოსალოდნელი საფრთხის შესახებ, თუმცა განგაში აფრთხილებს სადგომის მოახლოებას და ამიტომ უმარტივესი ზომები არ მიიღება ასეთი სიტუაციის თავიდან ასაცილებლად.

და ხდება, რომ ისინი აკეთებენ რაღაც სრულიად განსხვავებულს, პირდაპირ საპირისპირო საჭირო ქმედებებს. ასეთი იყო TU-154 თვითმფრინავის (Pulkovo Airlines) გაჩერება 2006 წელს. პილოტებს სურდათ ქარიშხლის შემოვლა ზემოდან, სიჩქარე დაკარგეს და სადგომში ჩავარდნენ. ანალოგიურად ჩამოვარდა A330 თვითმფრინავი (Air France).2009 წელს ატლანტის ოკეანეში.

მთავარი მიზეზი

დავარდნილი ავიახაზების მფრინავებმა რომ შეძლეს საფრთხის ამოცნობა და მისი თავიდან აცილება და თვითმფრინავის ავარიული მდგომარეობიდან გამოყვანა რომ შეძლეს, კატასტროფა არ მოხდებოდა. საჭიროა დიდი ცოდნა და კიდევ უფრო მეტი უნარები.

ანალიზის მიხედვით, ავარიების ოთხმოცდაათი პროცენტი მოხდა მხოლოდ პილოტების უცოდინრობისა და უუნარობის გამო და იმავე ოთხმოცდაათი პროცენტის შემთხვევაში, კატასტროფის აცილება შეიძლებოდა. მხოლოდ ძალიან დაბალ სიმაღლეზეა ეს შეუძლებელი, როგორც, მაგალითად, შერემეტევოში მოხდა Yak-40 თვითმფრინავით, სადაც ტელეჟურნალისტი არტიომ ბოროვიკი გარდაიცვალა. შემდეგ თვითმფრინავის გაჩერება მოხდა აფრენისთანავე, სიმაღლე საერთოდ არ მოიპოვება.

დასკვნა

პერესტროიკის დასაწყისი აღინიშნა ავიაციაში ახალი ადამიანების შემოსვლით, რომლებსაც მხოლოდ მოგება აინტერესებთ და მის სწრაფვაში ისინი არ აინტერესებთ უსაფრთხოების რაიმე საკითხი. მაგრამ აშშ-ში, პირიქით, ოთხმოცდაათიან წლებში გაიხსნა მრავალი კერძო სასწავლო ცენტრი, სადაც ყველაზე სერიოზულმა ავიაკომპანიებმა თავიანთი პილოტები გაგზავნეს სპეციალური კურსის გასავლელად, რომელიც მოიცავდა როგორც თეორიულ, ასევე პრაქტიკულ მომზადებას. ფრენისთვის გამოიყენებოდა პატარა თვითმფრინავები, რადგან ასეთი კურსის გავლა დიდზე საშიშიც არის და ძვირიც.

კიდევ უფრო იაფი და უსაფრთხოა პილოტების ტრენინგი ტრენაჟორებზე, სადაც შეგიძლიათ შეიმუშაოთ ნებისმიერი პილოტირების უნარი ყველა კრიტიკულ რეჟიმში. სხვა საკითხია, რომ ადეკვატური მათემატიკური მოდელი, მაგალითად, გაჩერებისთვის ჯერ არ არსებობს და ბევრიჯერ კიდევ შეუძლებელია სიმულატორზე სხვა კრიტიკული რეჟიმების დამუშავება. აუცილებელია ამ მიმართულებით ბიზნესის წარმართვა, რათა პილოტმა ნამდვილად იგრძნოს, რომ შეუძლია თვითმფრინავის გამოყვანა სადგომიდან, შემდეგ მოიპოვოს ნდობა და სხვანაირად იმოქმედოს კატასტროფის თავიდან ასაცილებლად.