ომსკი უზარმაზარი ინდუსტრიული ქალაქია. ის ჯერ კიდევ 1979 წელს გახდა „მილიონერი“. და სწორედ მაშინ დაიბადა ომსკის მეტროს შექმნის იდეა. თუმცა, გეგმების განხორციელება მრავალი წლის განმავლობაში გაჭიანურდა.
ისტორია
ასე რომ, ყველაფერი ტრამვაის ხაზებით დაიწყო. ისინი გასული საუკუნის 30-იანი წლების შუა ხანებში გამოუშვეს. საბჭოთა პერიოდში ამ ტიპის ტრანსპორტი აქტიურად განვითარდა. მასზე დიდი მოთხოვნა იყო მოსახლეობაში, განსაკუთრებით ქალაქში გადაადგილების ალტერნატიული გზების არარსებობის გამო.
მე-20 საუკუნის მეორე ნახევარში გამოჩნდა ახალი ტექნოლოგიები, რომლებიც ზრდიდნენ მოძრავი ვაგონების სიჩქარეს. ასე რომ, 1977 წელს გაიხსნა მარშრუტი No2 მგზავრებისთვის ლიანდაგზე მოძრაობის გაზრდილი სიჩქარით. თუმცა 1979 წელს მოქალაქეთა რაოდენობამ ოფიციალურად 1 მილიონ ადამიანს გადააჭარბა. სახმელეთო სარკინიგზო ტრანსპორტი შეწყვეტს ხალხის საჭიროებების დაკმაყოფილებას.
ადგილობრივმა ხელისუფლებამ და კომისიებმა დაიწყეს კვლევებისა და შეხვედრების ჩატარება, თუ როგორ უნდა აეშენებინათ ომსკის მეტრო, და დაიწყეს მტკიცებულების ბაზის შედგენა ახალი კომუნიკაციების საჭიროების შესახებ. მოსკოვის დახმარებითსპეციალისტებმა კომპლექსის მშენებლობის გეგმა 2000 წლამდე მოამზადეს.
ყურადღება სახელმწიფოსგან
მაგრამ მარტო ომსკს არ შეეძლო ასეთი მოცულობითი სამუშაოს შესრულება. ენერგიული მოღვაწეობით ს.ი. მანიაკინი - ომსკში CPSU-ს რეგიონალური კომიტეტის პირველი მდივანი - პროექტი მიიყვანეს გაერთიანებულ დონეზე და მიიღო დაფინანსება მოსკოვისგან. კოორდინაციისა და დამტკიცების ყველა პროცედურის გავლის შედეგად, ომსკის მეტროს მშენებლობა 1990 წელს უნდა დაწყებულიყო.
თავდაპირველი გეგმა იყო წლის ცენტრალური ნაწილისა და ინდუსტრიული ზონის მიწისქვეშა გვირაბთან დაკავშირება. ასე რომ, ხაზი უნდა შედგებოდა 8 წერტილისგან: სადგურიდან "მაშინოსტროიტელიდან" "ლევობერეჟნაიამდე" მდინარე ირტიშის მარჯვენა სანაპიროზე. სამუშაოს დაწყების თარიღი გადაიდო ქვეყანაში პოლიტიკური ცვლილებებისა და კრიზისის გამო.
ობიექტი ახალი სიმძლავრის ქვეშ
მთავრობამ კვლავ გაიხსენა ომსკის მეტროს აშენების აუცილებლობა 1990 წლის ბოლოს და გაგრძელდა მუშაობა სხვადასხვა დონეზე მოსამზადებელ სამუშაოებზე. 1993 წელს დაიწყო პირდაპირი მშენებლობა. თუმცა, ცუდი დაფინანსების გამო, გვირაბების მშენებლობა ნელა მიმდინარეობს და დასრულების ვადები არ არის გამოცხადებული.
გეგმის პირველი ცვლილება
ნელ-ნელა შეიცვალა ვითარება ქალაქში. ბევრმა ქარხანამ შეწყვიტა ფუნქციონირება. სხვა ძირითად მარშრუტებზე დატვირთვა გაიზარდა. ამიტომ, 1997 წელს შემოთავაზებული იქნა მიწისქვეშა კომუნალური მომსახურების ახალი გეგმა. იგი ითვალისწინებდა მეტრო ხიდის მშენებლობას და სადგურების მოწყობას მდინარე ირტიშის მარცხენა სანაპიროზე..
მშენებელი იყო ომსკის მეტროგუბერნატორის ლ.კ. პირადი კონტროლის ქვეშ. პოლეჟაევა. მისი განკარგულებით გადაცემის პუნქტებს „წითელი გზა“, „არქიტექტორთა ბულვარი“და „ავტოსადგური“ეწოდა „ბიბლიოთეკა. ა.ს. პუშკინი, "კრისტალი", "კათედრალი". მისი თქმით, მანქანების გაშვება მოხდება 2008 წლის ზაფხულში
წარმატებები და წარუმატებლობები
მატარებლებისა და ვაგონების გადაადგილების ხიდი ექსპლუატაციისთვის მზად იყო და მანქანებისთვის გაიხსნა 2005 წელს, მას ეწოდა "გამარჯვების 60 წლისთავი". ასფალტის გზის ქვეშ ვაგონების გადაადგილებისთვის ორი ლიანდაგი იყო განთავსებული. ამ დროისთვის, გვირაბის საბურღი კომპლექსი, რომელიც ადრე სხვა მონაკვეთზე იყო დაკავებული, გადაეცა ხიდს და დაიწყო გვირაბის გაყვანა ზარეჩნაიას სადგურამდე..
დადგენილ ვადაში მათ მხოლოდ მარჯვენა სანაპიროზე მდებარე სადგურის შეკეთება შეძლეს. 2008 წელს დაწყებული კრიზისის გამო, ომსკის მეტრო დაუმთავრებელი აღმოჩნდა. პროექტის დაფინანსების დიდი შემცირება მოხდა უმსხვილესი სამთო კომპანიის Sibneft-ის (გაზპრომ ნეფტის) ოფისის სანქტ-პეტერბურგში გადატანის გამო..
2008 წლის მაისში 70 სმ სისქის მილსადენი ადიდდა. შედეგად, დაიტბორა გვირაბების ნაწილი და სამუშაოსთვის განკუთვნილი ყველა ტექნიკა. აღჭურვილობის აღდგენას რამდენიმე კვირა დასჭირდა. შემდგომი აქტივობები ნელ-ნელა განხორციელდა. ერთი წლის შემდეგ ქალაქ ომსკის მეტრო პირველი ხაზის სახით მხოლოდ მეოთხედი იყო მზად.
ხარჯვა და კონსერვაცია
ახალი ათწლეულის დასაწყისში ასევე არ იყო საკმარისი თანხები მშენებლობის გასააქტიურებლად. ფედერალური ხელისუფლება არ არისმათ ფული გამოყო და ქალაქის ხელისუფლებას მხოლოდ უკვე აშენებული ობიექტების სათანადო მდგომარეობაში შენარჩუნება შეეძლო. ქალაქში ვიზიტის შემდეგ ეკონომიკური განვითარების მინისტრმა ე. ნაბიულინა ომსკს დაჰპირდნენ 1 მილიარდ რუბლს მუშაობის განახლებისთვის.
დანახარჯების შემცირების მიზნით, შემოთავაზებულია სადგურებისა და მატარებლების მოწყობის რამდენიმე ახალი ვარიანტი. ასე რომ, ჩვენ წარმატებით შევიმუშავეთ შემცირებული პლატფორმები მგზავრების ასვლისა და ჩამოსასვლელად. ჩვენ გადავწყვიტეთ 5 მანქანაზე გათვლილი სტანდარტული 102 მეტრის ნაცვლად აღჭურვა 60 მეტრი სიგრძის ზოლები, რომლებიც განკუთვნილია ვაგონის სამი ელემენტისთვის.
გარდა ამისა, უნდა შემოეღო მატარებლები, რომლებიც მოძრაობენ ავტომატურად მძღოლის მონაწილეობის გარეშე. ასევე ბილეთების გასაყიდად აპირებდნენ სპეციალური ტერმინალების გამოყენებას. ეს ზომები შეამცირებს პერსონალის დიდი რაოდენობის შენარჩუნების ხარჯებს.
კიდევ ერთი შემობრუნება
მუშაობა განახლდა 2011 წლის ზაფხულში. ამ მომენტში მანქანა ამოქმედდა გვირაბის გასაგზავნად კრისტალის სადგურიდან ზარეჩნაიაამდე. გუბერნატორი ლ.კ. პოლეჟაევმა გამოაცხადა ობიექტის ექსპლუატაციაში აყვანის ახალი ვადა - 2015 წლის შემოდგომა. პარალელურად, საფეხმავლო გადასასვლელის მშენებლობა განხორციელდა სადგურ „ბიბლიოთეკა იმ. ა.ს. პუშკინი“, რომელიც საჯარო გამოყენებისთვის გაიხსნა 2011 წლის შემოდგომაზე
თუმცა, გამოყოფილი თანხები სწრაფად ამოიწურა. თავდაპირველად სამუშაოები შენელდა, შემდეგ კი ომსკის მეტროს მშენებლობა მთლიანად შეჩერდა. 2012 წელს დ.ა. მედვედევმა, როგორც რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტმა, ყურადღება გაამახვილა გრძელვადიან მშენებლობაზე და ერთი წლის შემდეგ, კვლავ, კონტრაქტორების ანგარიშებზე გარკვეული ფინანსები იქნა მიღებული. მაგრამდა ისინი გაცილებით ნაკლები აღმოჩნდა ვიდრე საჭირო იყო. ობიექტების დახვეწის აქტივობები გადაიდო განუსაზღვრელი ვადით.
შორეული გეგმები
მიუხედავად ყველა უარყოფითი გამოცდილებისა, ოფიციალურად არსებობს კომუნიკაციების განვითარების პროექტი. ასე რომ, No1 ხაზის პირველი მონაკვეთის გაშვების შემდეგ, მოსალოდნელია მისი გაფართოება ირტიშის მარჯვენა სანაპიროზე. სამუშაოების ნაწილი იქ უკვე შესრულებულია. შემდეგ მშენებლობა გაგრძელდება მდინარის მარცხენა მხარეს პუნქტ „აეროპორტამდე“. ასევე დამტკიცდა მეორე მიმართულების მშენებლობის სქემები. ის გაივლის ირტიშის პარალელურად მარჯვენა სანაპიროზე. იგეგმება მესამე ხაზის მშენებლობაც.
თუმცა, ყველა ეს პერსპექტივა ძალიან ბუნდოვანია. ქალაქისა და რეგიონის ბიუჯეტი ვერ ახერხებს ასეთ მასშტაბურ მშენებლობას. ფედერალური ხელისუფლება ამ გრძელვადიან მშენებლობას პრიორიტეტულ პროექტებს არ მიაწერს, ამიტომ სახელმწიფო ბიუჯეტიდან მხოლოდ მცირე ინექციები გამოიყოფა, რაც უზრუნველყოფს იშვიათ პუნქტის გააქტიურებას და შემდგომ სამუშაოს პროგრესს.
კლასიკური სქემის უარყოფა
თანდათან, ურბანულმა მედიამ დაიწყო მეტროს მომგებიანობის საკითხის განხილვა. გამოთვლების გაკეთების შემდეგ, ექსპერტებმა გაარკვიეს, რომ კომპლექსის ძირითადი კონფიგურაციის ასაშენებლად საჭიროა 24 მილიარდი რუბლი. ამ თანხას უნდა დაემატოს მოძრავი შემადგენლობის ფასი. ამასთან, აღინიშნა, რომ ასეთი ხარჯების ანაზღაურება სამგზავრო ტრანსპორტით შეუძლებელია.
გუბერნატორი ვ.ი. ნაზაროვმა წამოიწყო ინიციატივა, რომ უკვე აშენებული ლიანდაგები ჩქაროსნულ ტრამვაის სისტემაში შეეტანა. გეგმის შესაქმნელად მოწვეული იყო კომპანია City Projects. ATშედეგად, წარმოდგენილი იყო გრძელვადიანი მშენებლობის ახალ პირობებში ინტეგრირების სამი ვარიანტი. განხორციელებული ინვესტიციიდან გამომდინარე, მოსალოდნელია, რომ იგი მოიცავს ომსკის მთელი სატრანსპორტო სისტემის 70%-მდე.
მოქალაქეები საკმაოდ დაიღალნენ ომსკის მეტროს მშენებლობის მოლოდინით. სქემის ფოტო ერთი სადგურით არის ხალხის იმედგაცრუების ასახვა ამ თემაზე გაუთავებელი დაპირებებითა და სპეკულაციებით.
